Индийские автомобили — это уже не причудливая помесь машины и мотороллера, а весьма технологичные модели. Выйдя на третье место в мире, автопром Индии смотрит и в сторону России: при определенных условиях автомобильная продукция из страны слонов может занять значимую нишу на нашем рынке, потеснив китайцев
Слоны, чай, специи, йога, Болливуд… О том, что помимо всего этого в Индии есть еще и развитая автомобильная промышленность, в России до недавних пор знали немногие. Теперь же власти намерены исправить ситуацию: недавно посол Индии в РФ Винай Кумар сообщил, что на фоне геополитического сближения наших стран Индия намерена развивать торговлю. «Некоторые из важных областей, на которых, по нашему мнению, нам необходимо сосредоточиться и по которым увеличить наш экспорт, — это текстиль и модные товары, строительные материалы, автомобили, автомобильные запчасти и комплектующие, а также весь спектр электроники и товары, связанные с информационными технологиями. Многие ведущие компании производят продукцию в Индии. Мы рассчитываем на рост и в этих областях», — сказал Винай Кумар в интервью ТАСС.
Заявления властей Индии подкрепляются динамичным развитием авторынка страны: за последние годы он сумел набрать заметное ускорение как в количественном, так и качественном отношении.
В прошлом году Индия неожиданно для многих поднялась на третье место в рейтинге автомобильных держав. По данным международной консалтинговой компании Focus2move, общемировые продажи новых машин в 2024 году достигли 85,1 млн единиц (+2,6% по сравнению с 2023-м). Лидирует в списке Китай с объемом продаж в 26,05 млн авто (+3,4%). Далее идут США — 15,9 млн (+3,6%). На третьей строчке обосновалась Индия с 4,27 млн (+3,9%), оставив позади падающий рынок Японии (4,25 млн штук, минус 7,1%). За ними следуют Германия (2,8 млн), Бразилия (2,4 млн) и Великобритания (2,3 млн). Россия с показателем в районе 1,6 млн единиц заняла 11-е место, немного уступив Южной Корее (см. график 1).
По мере повышения благосостояния населения индийский авторынок начал динамично развиваться: еще десять лет назад его емкость составляла 2,7 млн машин — всего 45% от нынешних цифр (см. график 2). И продажи в этой стране сохраняют значимый потенциал для роста: при самом большом в мире населении (1,46 млрд человек) на 1000 граждан здесь приходится всего 57 машин, это один из самых низких показателей — даже меньше, чем в Нигерии (63) или Кении (69). Для сравнения: в Китае уровень автомобилизации составляет 231 авто на 1000 человек, в России — 361, в США — 850.
Пока же парк личных транспортных средств в Индии в основном двухколесный: на один проданный автомобиль в стране приходится примерно четыре мотоцикла — объем внутреннего моторынка достигает рекордных 20 млн единиц в год. Но постепенно индийцы пересаживаются на четырехколесных «железных коней», выпуск которых наращивает местный автопром, уже сейчас формирующий 6,8% ВВП страны. В Индии, так же как в Китае и России, действуют жесткие меры протекционизма: местный рынок защищают высокие импортные пошлины, размер которых может достигать внушительных 100% от стоимости импорта. Поэтому население покупает в основном машины местного производства.
Индийский автопром имеет более чем полувековую историю, и, как и в Китае, он использует трансфер технологий от ведущих мировых корпораций. Первая индийская компания под названием Hindustan Motors была основана еще в 1942 году и специализировалась на выпуске реплики английской модели Morris 10. А в 1945-м братья Махиндра на одноименном предприятии начали сборку американских внедорожников Willys.
Позже в страну пришли европейские, японские и корейские бренды, но развивались они во взаимодействии с местными компаниями. Результатом коллаборации стало появление таких значимых автопроизводителей, как Tata, Mahindra, Maruti. Некоторые из них даже пытаются отщипнуть кусок мирового пирога: например, в 2008 году Tata Motors после долгих переговоров завершила сделку по приобретению у американской Ford Motor британской Jaguar Land Rover.
Индийцы не только сотрудничают с иностранными компаниями, выпуская модели под их брендами, но и производят собственные машины. Местные марки сейчас составляют примерно четверть всех продаж внутри страны, но их доля растет.
Лидирует на внутреннем рынке компания Maruti: доля ее совместного предприятия с Suzuki достигает внушительных 40%. По итогам прошлого года СП Maruti Suzuki сумело реализовать в Индии более 1,6 млн новых авто, в основном они продаются под японским брендом. Второе место держат корейцы с Hyundai Motor India (561 тыс.). Третью и четвертую позиции занимают чисто индийские компании Tata Motors (538 тыс.) и Mahindra & Mahindra (424 тыс.). В первую десятку также входят местные производства таких глобальных компаний, как Kia, Toyota, Škoda, Honda, британская MG Motor (принадлежит китайской корпорации SAIC) и Renault (см. график 3).
Представление, что подавляющее число индийских автомобилей — маленькие машинки, помесь авто и мотороллера, собранные едва ли не из фанеры, не более чем стереотип. Аналитическая компания Motor Intelligence указывает, что в 2024 году 48% продаж в стране пришлось на кроссоверы (так называемые SUV; в 2018-м доля этих машин была вдвое меньше — 23%), заметна также растущая ниша компактных минивэнов (MPV), которая сейчас оценивается в 15%; остальное приходится на хетчбэки и седаны. В последнее время индийские авто получают высокие баллы в независимых краш-тестах, они оснащаются современными опциями, силовыми установками, в том числе собственного производства, увеличивается также выпуск электрокаров.
Да, ранее локальные производители пытались выпускать максимально дешевые машины в ущерб безопасности и комфорту, но позднее такой подход был признан ошибочным. Например, с 2008 года Tata Motors на своем заводе в Мумбаи выпускала модель Tata Nano, которая тогда считалась самым недорогим в мире автомобилем, — ее можно было купить всего за 100 тыс. рупий (около 2000 долларов). Эта четырехместная машинка длиной всего 3,1 метра имела скромный двухцилиндровый моторчик объемом 0,6 литра и мощностью 33 л. с., в базовой комплектации она не оснащалась даже магнитолой, имела всего одно боковое зеркало заднего вида и в краш-тестах показала неудовлетворительные результаты. Возможно, именно поэтому спрос на «лоукостер» был невелик даже с учетом рекордно низкой цены, и в 2018 году модель была снята с производства.
Индия продает автомобили в 90 стран, в основном это Африка, Латинская Америка, Ближний Восток, Юго-Восточная Азия. Впрочем, большая часть этого автомобильного экспорта осуществляется иностранными концернами под их брендами: выпущенные на индийских заводах легковые автомобили за границу поставляют Hyundai, Honda, Nissan и другие корпорации
Сейчас индийцы предпочитают приобретать технологичные авто. Например, уверенно входящий в первую десятку продаж Tata Nexon — вполне современный компактный кроссовер, который с регулярными обновлениями выпускается с 2017 года. Он комплектуется бензиновым атмосферным мотором (120 л. с.) или дизелем (110 л. с.), которые также производятся компанией Tata. Модель оснащена качественной подвеской, тут есть мультимедийная система с круговым обзором камерами, управление голосовыми командами. В конструкции насчитывается шесть подушек безопасности — Nexon стал первым индийским автомобилем, получившим высшие отметки в независимых мировых краш-тестах. А недавно у модели появилась электрическая версия, способная проезжать на одной зарядке 312 километра.
Или вот новое поколение среднеразмерного внедорожника Scorpio — полностью самостоятельная разработка индийского концерна Mahindra — недавно обзавелось современной рамной платформой, а современная электроника позволяет выбрать четыре режима езды в зависимости от дорожного покрытия. У машины есть полный привод с жесткой блокировкой дифференциала, продвинутая система курсовой устойчивости ESP. Все двигатели тоже махиндровские: бензиновый турбомотор с рабочим объемом 2 литра и мощностью 203 л. с. с механической коробкой или шестиступенчатым «автоматом». Есть и дизельный 2,2-литровый силовой агрегат (132 л. с.). Дизайн модели предложило итальянское ателье Pininfarina. Интерьер отличается богатой отделкой, имеется двухзонный климат-контроль и собственный кондиционер для задней части салона. В машине есть люк, камеры спереди и сзади, фронтальные и боковые подушки безопасности.
При этом по цене индийские автомобили на внутреннем рынке достаточно доступны. Например, компактные хетчбэки Maruti (Suzuki) Swift предлагаются всего за эквивалент 600 тыс. рублей. Кроссовер Suzuki Vitara (Brezza) в базовой комплектации стоит 800 тыс., упомянутые выше Tata Nexon — от 950 тыс., а обновленная Mahindra Scorpio — в районе 1,3 млн.
Страна пытается заявить о себе и на международном уровне: экспорт машин постоянно растет. По данным Ассоциации автопроизводителей Индии (SIAM), в прошлом году он превысил 1 млн единиц. Это высокий показатель, хотя до мировых лидеров локальным компаниям пока далеко; для сравнения: Китай приближается к отметке 6 млн экспортируемых машин в год. В структуре индийских зарубежных продаж стоит обратить внимание на рост поставок грузовиков: согласно статистике SIAM, из 1,06 млн машин, поступивших отсюда на мировой рынок в прошлом году, 743 тыс. составили легковые авто (годовой прирост 10%) и 323 тыс. — грузовики (рост на 33%).
Сейчас Индия продает автомобили в 90 стран, в основном это Африка, Латинская Америка, Ближний Восток, Юго-Восточная Азия. Правда, большая часть местного автомобильного экспорта осуществляется иностранными концернами под их брендами: выпущенные на индийских заводах легковые автомобили за границу поставляют Hyundai, Honda, Nissan и другие корпорации. Лидером является компания Maruti, продающая частично под своим именем автомобили совместного предприятия с Suzuki. Наращивают зарубежные поставки также Tata и Mahindra, а в экспорте грузовиков доминируют та же Tata и Ashok Leyland.
Поставки индийских машин в нашу страну пока мизерны, но они все же есть. По подсчетам «Автостата», в период с 2022 по 2025 год в РФ было продано 2300 новых легковых авто, собранных в Индии. Подавляющая часть этих машин — модели японской марки Suzuki, произведенные на совместном предприятии с Maruti.
Попытки выхода индийских авто на российский рынок предпринимались и раньше, но все они закончились неудачей. Например, в 2005 году нижегородский ГАЗ начал собирать на своих мощностях внедорожник Mahindra Scorpio, продавая его под брендом «Маршал», однако после выпуска пробной партии проект заглох.
Позже, в 2016-м, в России появился Bajaj Qute (компания Bajaj — один из ведущих индийских производителей мотоциклов). Но сама модель была больше похоже на недоразумение: машинка длиной 2,8 метра оснащалась одноцилиндровым двигателем объемом 0,2 литра и мощностью 13,5 л. с., развивающим максимальную скорость 70 км/ч. При этом предлагалась Bajaj Qute за ощутимые для тех времен 300 тыс. рублей. Неудивительно, что желающих ездить на таком странном транспортном средстве нашлось немного.
Сейчас же, при условии поставок современных технологичных машин, российский рынок мог бы стать значимым направлением сбыта для индийского автопрома. Напомним, что после провала в конце 2024-го — начале 2025 года продажи новых авто в нашей стране снова пошли в рост: по итогам августа было реализовано 122 тыс. единиц — рекордный показатель текущего года. Хотя к декабрю российский авторынок, как ожидается, выедет с результатом 1,25 млн машин, это на 20% меньше, чем в 2024-м.
«Автомобили из Индии могут занять важную нишу на российском рынке — от бюджетных городских машин до утилитарных внедорожников. На нашем рынке эта страна может стать значимым игроком наряду с Китаем», — убежден Борис Беленький, директор по стратегии и развитию компании Carcraft. «Рынок индийских легковушек в краткосрочной перспективе имеет высокий потенциал, особенно в сегменте бюджетных и кроссоверных моделей. Автопром Индии за последние десять лет совершил качественный скачок, перейдя от лицензированных сборок к собственным разработкам с международной сертификацией», — соглашается Александр Степанов, владелец компании Autosan, специализирующейся на импорте премиальных машин.
Отметим, что порядка 60% на российском авторынке сейчас занимают китайские бренды, около 30% приходится на АвтоВАЗ, более 10% — на параллельный импорт. Индийские модели вполне могли бы потеснить китайцев — впрочем, есть угроза конкуренции и с продукцией АвтоВАЗа. По словам Александра Степанова, машины из Индии, скорее всего, займут сегмент бюджетных городских авто ценой до 2 млн рублей, где сильны позиции «Лады». Впрочем, вероятна и экспансия в занятые сейчас китайцами ниши компактных кроссоверов (стоимостью до 2,5 млн рублей), внедорожников и пикапов (до 3 млн). «С учетом морской логистики (четыре‒шесть недель), таможенной пошлины (15 процентов), утилизационного сбора и маржи дилера конечная цена для российского потребителя окажется примерно на 20–30 процентов ниже стоимости аналогичных моделей китайских брендов в тех же сегментах. Например, Tata Harrier у нас мог бы стоить 2,2–2,5 миллиона рублей, а Maruti Suzuki Swift — 1,3–1,5 миллиона», — подсчитывает Александр Степанов.
Однако, прежде чем начать поставки, индийским компаниям необходимо адаптировать свою продукцию к российским условиям. Так, индийцам от англичан досталось левостороннее движение, и машины здесь выпускаются с правым расположением руля, поэтому для начала придется изменить расположение органов управления — пример Японии показывает, что это не такая уж большая проблема. Нужно будет подумать и о повышении антикоррозийной устойчивости кузова к агрессивной дорожной среде. Гораздо более существенным препятствием может стать неопределенность геополитической ситуации и опасения вторичных санкций — серьезный риск для индийских компаний, сотрудничающих с иностранцами.
Сейчас индийские автопредприятия в большей степени заинтересованы в динамичном развитии внутреннего рынка. Но со временем они могли бы стать частью и российского автопрома: для долгосрочного присутствия в нашей стране им рано или поздно придется задуматься о локализации. «Если производство не будет локализовано, то действующий утилизационный сбор серьезно повлияет на стоимость импортируемых автомобилей и техники», — отмечает Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России. «Стоит также отметить, что если с китайским автопромом российский рынок уже знаком достаточно хорошо, то про индийские машины пока известно мало, им будет сложно конкурировать. Потребуется либо значительное снижение цены, либо маркетинг и поддержка со стороны властей Индии», — добавляет Кирилл Лахин, заместитель руководителя отдела логистики компании «Юнитрейд».
Хотя если индийские легковушки в России почти незаметны, то грузовики, в частности марок Tata или Ashok, по словам представителей логистических фирм, встречаются на наших дорогах все чаще. Более того, некоторые отечественные компании уже имеют опыт совместного производства в Индии — правда, пока в области спецтехники. Например, группа компаний «Лонмади/Квинтмади» с 2023 года сотрудничает с индийским заводом, который специально для российского рынка собирает экскаваторы-погрузчики Amir. Разработкой этой модели занимались наши инженеры, адаптировавшие ее под определенные условия эксплуатации. «По нашему опыту, с индийским заводом работать легче, чем с китайским, — рассказывает Лина Соколова, генеральный директор ГК “Лонмади/Квинтмади”. — Модельный ряд техники тут меняется редко, что обеспечивает наличие и взаимозаменяемость запчастей. Кроме того, налицо позитивное влияние англичан: на гарантийные запросы индийские партнеры реагируют быстро и щедро оплачивают все необходимые работы — в отличие от их китайских коллег, которые гарантийные претензии не признают в принципе. Я бы сказала, что индийский подход нам ближе и понятнее. А российский рынок практичен: если техника хорошо показывает себя в деле и есть сервис, спрос будет расти».